como sobreviver submerso.

Terça-feira, 7 de Março de 2017
A berlineta azul

Blogue_A110_JLThérier_TAP1973.jpg

 

Jean-Luc Thérier no Rali de Portugal (TAP) de 1973.

 

 

Creio que foi em 1973, mas pode ter sido em 1972. Do local, recordo-me bem: uma encosta da Serra do Açor, por cima da povoação de Folques, a meia dúzia de quilómetros de Arganil. Hoje a estrada encontra-se asfaltada, na altura era em terra batida. Dependendo do ano, eu tinha quatro anos e meio ou três anos e meio. Estava em pé no cimo de uma barreira, com o meu pai de um lado e a minha mãe do outro. Trata-se, aliás, de uma das memórias mais antigas que tenho dos meus pais. Devo-a à pequena berlineta azul que saiu em derrapagem de uma curva quase em frente, percorreu de nariz no ar as poucas dezenas de metros até à curva em que nos encontrávamos, descreveu-a, fez a seguinte, mais fechada, com a traseira a deslizar, e seguiu encosta abaixo, dançando de curva para curva. Fiquei extasiado. Seguiram-se outros carros espectaculares, entre os quais um par de Porsches 911, mas a minha devoção fora garantida pela berlineta azul. De tal modo que, tendo nas décadas seguintes visto muitos outros carros de ralis (do Fiat 131 Abarth ao Mitsubishi Lancer Evolution, passando pelo belíssimo Lancia 037 e pelos brutais Audi Sport Quattro S1 e Peugeot 205 Turbo 16), não somente nas estradas de Arganil mas também nas da Lousã e nas de Fafe, nenhum deles alguma vez conseguiu destroná-la do topo das minhas preferências.

 

A berlineta azul era um Alpine Renault A110 e nascera da paixão do francês Jean Redelé pela competição automóvel. Natural de Dieppe, filho do dono de uma oficina, concessionário Renault, Redelé começou por preparar e pilotar Renaults 4CV (o famoso «Joaninha») em provas como o rali de Monte Carlo e as Mil Milhas. Em 1955, com a apresentação do A106, ainda sob a base do Renault 4CV, fez nascer a marca «Alpine», nome inspirado pelos resultados que conseguira nos troços dos Alpes. Em 1957 surgiu o A108, baseado no Renault Dauphine, e em 1962 o A110, que utilizava a base do Renault 8. A primeira versão do A110 estava equipada com um motor de apenas 956 cm3 debitando 55 CV (SAE). Ao longo dos anos, as versões disponíveis para compra iriam ver a cilindrada subir até aos 1647 cm3 e a potência até aos 140 CV (na versão de 1605 cm3) enquanto as versões de competição chegariam aos 1860 cm3 e aos 190 CV. Como no Porsche 911, a tracção era feita às rodas traseiras e o motor estava posicionado atrás do eixo motriz. Extremamente leve, o A110 era difícil de controlar no limite. Contudo, nas mãos de pilotos como Bernard Darniche, Jean Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier, ganhou inúmeros ralis, entre os quais o de Portugal, em duas ocasiões: 1971 (Nicolas) e 1973 (Thérier). (Pepita de informação acessória: Michele Mouton, muito mais associada aos anos 80 e à Audi, começou a carreira num A110.) Em 1974, o surgimento do Lancia Stratos, concebido especificamente para a competição e equipado com motor central de origem Ferrari com 260 CV, marcou o final do seu período de glória. Totalmente propriedade da Renault desde 1973, a Alpine viria ainda a ganhar as 24 Horas de Le Mans em 1978, com o protótipo A442B, mas a crise do petróleo e erros de gestão no posicionamento da marca (nem o A310, lançado em 1971, ainda com Redelé à frente da empresa, nem o GTA, lançado em 1984 e apostando numa imagem mais cosmopolita, tiveram sucesso) levaram ao seu desaparecimento.

 

Até hoje. No Salão de Genebra, a Renault acaba de oficializar o renascimento da Alpine, através da apresentação do novo A110. É um pouco maior do que o original (todos os carros têm vindo a crescer) e possui agora o motor em posição central. Ainda assim, muito ADN é partilhado: a tracção traseira, o peso reduzido (1100 Kg), as dimensões compactas (4,18 m de comprimento, 1,25 m de altura), o motor de cilindrada relativamente baixa, com potência muito razoável (um novo 1.8 l de injecção directa com 252 CV). O preço? Em terras gaulesas, entre 55 mil e 60 mil euros. Os 1955 exemplares da «primeira edição» (1955 porque - voltem ao parágrafo anterior - a Alpine nasceu nesse ano) estão já todos vendidos.

 

Blogue_A110_500.jpg

 

 O clássico e o recém-nascido.

  

Há quem ambicione possuir Ferraris e Aston Martins. Mais modesto, eu contentar-me-ia com um A110. E não, este texto não reflecte uma crise de meia idade (acabei de explicar o que a Alpine representa para mim desde os  tempos em que ainda desconhecia onde ficavam os Alpes) nem consiste em publicidade encapotada (não tenho qualquer ligação à Renault). Trata-se apenas de expressar a minha alegria pelo renascimento da marca. Não posso, contudo, deixar de aproveitar a oportunidade para enviar uma nota ao Partido Socialista. Em troca de um montante entre os 55 mil e os 60 mil euros, estou disposto a assinar textos de apoio à geringonça. Aceito usar o nome «Abrantes» (afinal, é só mudar a terminação) ou até mesmo «Pipoca». Entrem em contacto, OK? 

 

Blogue_A110_2_500.jpg

 



publicado por José António Abreu às 17:08
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Sábado, 25 de Agosto de 2012
God Save the Queen

Este post da Helena no Delito de Opinião lembrou-me uma versão menos formal e mais ruidosa (chamemos-lhe V10, para dez cilindros em V) de God Save the Queen.


publicado por José António Abreu às 15:26
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Domingo, 10 de Abril de 2011
Post sobre carros e sapatos

Depois de entrarem na Morávia, os alemães instalam-se ali e ocupam Ostrava, cidade de carvão e de aço, perto da qual Emil nasceu e onde prosperam indústrias como a Tatra e a Bata, as mais importantes, sendo que ambas oferecem um meio para avançar: o automóvel e o calçado. A Tatra concebe automóveis muito bonitos e caros, a Bata produz sapatos não muito feios a preços baixos.

Jean Echenoz, Correr.

Edição Cavalo de Ferro, tradução de Virgílio Tenreiro Viseu.

 

Isto acontecia na primeira metade da década de quarenta. Entretanto, a Tatra deixou de produzir carros bonitos para passar a produzir camiões feios. Já a Bata, bom, digamos que é agradável constatar que, apesar dos setenta anos decorridos, do nazismo e do comunismo, algumas tradições ainda são o que eram.



publicado por José António Abreu às 00:27
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Segunda-feira, 21 de Junho de 2010
Navegação

Tenho pela primeira vez um carro com sistema de navegação e de telefone integrados. Pela primeira vez também, uma mulher (é pena o fabricante não incluir uma fotografia, mas assim sempre se pode exercitar a imaginação) está à vontade com mapas (ainda que – pormenor delicioso de realismo – já me tenha metido num beco sem saída), segue as minhas indicações sem hesitar, não se irrita quando não sigo as dela, entende quase sempre (e a utopia que seria esperar que pudesse ser sempre) o que digo (é certo que dentro de um vocabulário limitado, mas isso também não é assim tão incomum), cala-se quando prefiro que esteja calada, nunca recomenda que paremos e perguntemos a alguém, não tem problemas com a música que gosto de ouvir nem com o volume a que a ouço, assiste aos meus telefonemas para outras mulheres sem mostrar desagrado (até faz a ligação) e, ainda por cima, vem com um automóvel. Falta à senhora um pouco de capacidade de iniciativa (um bocadinho, às vezes é agradável) e, como está, não responde convenientemente aos impulsos mais físicos (para isso, seria preferível a versão com fotografia – ou com clips de vídeo) mas, tivesse o carro mais espaço e uma casa de banho (e, já agora, mais uma centena de cavalos de potência), ponderaria seriamente começar a viver dentro dele.

 

(Suponho que posso sempre comprar uma caravana. Podia também instalar o sistema na furgoneta, mas nesta a ideia é mesmo que ninguém me diga para ou por onde ir. Ou sequer onde estou.)


publicado por José António Abreu às 08:39
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Sexta-feira, 23 de Abril de 2010
Bentley Bottled

Claro que os perfumes masculinos são feitos (e se não são, deviam ser) para agradar às mulheres. E claro que poucas mulheres comprariam um perfume assim para elas próprias (tontas; que homem conseguiria resistir?), ou mesmo para oferecer a um homem. Pelo que, comercialmente, talvez não seja uma boa ideia. Apesar disso, lamento que, tanto quanto eu saiba, ninguém tenha ainda decidido correr o risco. Porque a verdade é que há poucos odores tão agradáveis para um homem como o cheiro a carro novo.



publicado por José António Abreu às 18:11
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Domingo, 18 de Abril de 2010
Primeira vez

Planear com antecedência: local, produtos a usar, disponibilidade. Começar devagar. Dar incidências distintas ao jacto de água, por vezes fazendo-o apenas acariciar a superfície, noutras atingi-la com toda a potência. Reparar como a água é reflectida em ângulos inesperados. Ensaboar. Descobrir a subtileza das curvas. Tactear as zonas que desde o início foram fonte de atracção. Esfregar e ouvir o gemido que soa quando se pressiona a esponja com um pouco mais de força. Introduzir a extremidade dos dedos nos pontos mais apertados. Usar novamente o jacto de água e ver como as bolhas de champô insistem em reaparecer em certos locais. Secar devagar, com uma camurça suave. Pode já ter entrado nele várias vezes mas um homem só fica íntimo de um carro novo depois de o lavar à mão pela primeira vez.



publicado por José António Abreu às 19:44
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Segunda-feira, 16 de Novembro de 2009
De como as preocupações ambientais estão a ajudar a tornar o ambiente irrespirável
O Estado totalitário vai chegando com a desculpa do ambiente. Quanto é que ainda vamos ter de pagar pelo dióxido de carbono que lançamos para a atmosfera ao respirar?
 
(Cheguei à notícia através do A Origem das Espécies.)


publicado por José António Abreu às 12:52
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Terça-feira, 20 de Outubro de 2009
Efeito Gremlin

No filme de Joe Dante, um simpático animalzinho multiplicava-se se fosse molhado. Passa-se o mesmo com os automóveis. Basta começar a chover e as estradas ficam entupidas com eles.



publicado por José António Abreu às 08:14
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Quarta-feira, 29 de Julho de 2009
Centenas de cavalos silenciosos

E que tal um post de que o nosso Primeiro-Ministro, ainda fresquinho do acordo com a Renault - Nissan para a instalação de uma fábrica de baterias para carros eléctricos em Portugal, teria orgulho? Em Berlim, no fim-de-semana do concerto dos U2, mostrava-se o Tesla Roadster na zona da Potsdamer Platz. Havia mesmo uns quantos felizardos com direito a experimentá-lo. (Não, nada de políticos; olhem com mais atenção e verificarão que não é Angela Merkel quem está dentro do carro mas uma menina a quem debalde enderecei o meu melhor sorriso na tentativa de ganhar um drive-test.) Para alguém como eu, apaixonado por automóveis desde miúdo, os veículos eléctricos, e especialmente os desportivos, são uma espécie estranha. O Tesla tem linhas compactas e simpáticas, acelera de zero a cem em 3,9 segundos (poucos Ferraris o fazem) mas não ouvi-lo arrancar (escuta-se apenas um ligeiro silvo) foi uma experiência estranha. Um desportivo que não ronrona é como o louro de carapinha do velho anúncio do restaurador Olex: pouco natural. Boa parte do prazer de quem o vê passar (e, suponho, de quem o conduz) ausenta-se em parte incerta. Parece-me assim como ter sexo tão safe, tão safe que, além do preservativo, também se usa máscara anti-gripe e luvas de borracha. E não se pode gemer nem gritar. Mas o futuro é implacável e o futuro dos automóveis, mesmo dos desportivos, é muito capaz de ser eléctrico. Nisto, Sócrates pode ter razão. (Admiti-lo não custou tanto como receava.) Suponho portanto que vou ter que me habituar ao Tesla. Ainda assim, espero que os californianos que o fabricam sejam suficientemente previdentes para fornecerem (sendo um desportivo, de série) a possibilidade do sistema áudio do carro poder emitir, em coordenação com os actos do condutor, o som de um verdadeiro motor em funcionamento. Caso contrário, na (improvável) hipótese de algum dia ter um, vou ter que gritar "vruumm vrrrummmm" enquanto conduzo.

 

 



publicado por José António Abreu às 21:49
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Domingo, 14 de Junho de 2009
De noite, a 320 km/h, numa estrada pública

Uma das minhas recordações mais antigas é estar num talude baixo sobre uma estrada que então era em terra e hoje se encontra asfaltada, mesmo por cima da povoação de Folques, na zona de Arganil. Os meus pais encontravam-se junto a mim mas o que se me gravou na memória foi um pequeno carro azul saindo em derrapagem de uma curva por entre uma nuvem de pó. Disparou na nossa direcção, passou quase por baixo de nós e continuou a descer a encosta dançando de curva em curva. O carro era uma berlineta Alpine Renault A110. Tornou-se instantaneamente no meu veículo preferido e nem carros de marcas mais famosas, como um Porsche que passou depois, lhe conseguiram roubar o lugar.

 
Vem isto a propósito da minha paixão pelo automobilismo. As 24 horas de Le Mans terminaram há pouco. Passei pelo menos meia dúzia de horas com o televisor sintonizado nos canais Eurosport, que as acompanharam em permanência. São talvez a última prova automobilística com verdadeira alma, agora que o Dakar a perdeu e que os ralis são provas assépticas que fogem à noite e ao factor resistência. É hoje impossível imaginar um rali com um troço de 56 km, feito às sete da manhã em pleno mês de Março, como o Arganil dos anos oitenta. Ou com as características de um Safari. Como em quase tudo o resto, estamos hoje mais civilizados, bem comportados, lógicos – e aborrecidos. Se calhar J. G. Ballard tinha razão na entrevista que mencionei aqui: não devíamos tentar civilizar demasiado o desporto, sob risco de este perder a função de escape de tensões e frustrações.
 
Apesar da relevância mediática não ter comparação com a da monótona Fórmula 1, Le Mans mantém as características básicas que tornaram a prova especial: exige-se talento, inteligência, capacidade de sofrimento, um veículo rápido e fiável, trabalho de equipa, sorte. Há outras provas de 24 horas que exigem o mesmo, mas nenhuma tem a história de Le Mans. Mesmo a instalação das duas chicanes na mítica recta das Hunaudières (pelas tão politicamente correctas razões de segurança) não conseguiram estragar a pista e as impressionantes velocidades que se atingem (longe dos 405 km/h que ficaram como recorde mas, ainda assim, bem acima dos 300).
 

Este ano ganhou a Peugeot, conseguindo finalmente derrotar a Audi, grande vencedora dos últimos anos. Foi pena Pedro Lamy, que tinha carro e companheiros para lutar pela vitória, ter sido abalroado nas boxes logo no início. Mas faz parte. A contingência, as histórias de sorte e de azar, a alegria e a tristeza, a energia e o cansaço – tudo isso é Le Mans.

 

  

Fotos pedidas emprestadas aqui.



publicado por José António Abreu às 14:47
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